【乐发Vll】推动停车产业发展的经济学思考
[论文关键词]行驶产业市场流失占到道行驶隐形成本价格竞争行驶产业化发展保值和贬值潜力 [论文概要]杭州市私人汽车数量的急遽快速增长，行驶产业市场流失，停车难问题引人注目。根据行驶市场需求的刚性特点、区域特点、时间特点、成本特点，规划行驶产业布局；倡导行驶产业价格竞争，推展行驶产业化发展；提升占到道停车场成本，容许占到道停车场发展；统合现有行驶资源，实行行驶资源区域化网络化经营模式，增进行驶供应结构合理化，减轻停车难。 随着汽车大众化消费时代的来临，车位紧绷、停车难问题在大中城市日益突出,杭州也不值得注意。
我寄居的稻香园小区，区内道路两侧停满了私家车，车与人抢道，司机常与“抢走”停车位再次发生争议。行驶危机已沦为城市发展的一块“心病”，一定程度上制约了和谐社会的发展。
笔者中举从经济学角度对推展杭州市行驶产业发展，解决问题停车难问题谈点观点。 一、行驶产业的需求分析 行驶产业市场需求是指各种上下班目的驾车者在各种停放在设施中停放在车辆的拒绝。行驶产业市场需求是土地开发利用强度、汽车拥有量快速增长、车辆上下班水平以及交通政策等众多影响因素起到的结果。
1.行驶市场需求的刚性特点 从理论上谈只要汽车数量相同，行驶市场需求就不会相同，这就是行驶市场需求的刚性。每一辆汽车都应当有一个基本的行驶泊位，上下班也应当有适当的行驶方位。目前杭州六个老城区(萧山余杭除外)社会机动车保有量大约38.42万辆。汽车保有量是指一个地区享有车辆的数量，一般是所指在当地注册的车辆。
也就是说,38.42万辆最少必须38.42万个基本行驶泊位，还得考虑到上下班行驶泊位，按照国际最低标准1∶1.2配备，则必须48万个行驶泊位。 2.行驶市场需求的区域特点 行驶市场需求与区域有一定的关联性。区域内的行驶市场需求可以按照有所不同的上下班目的分类。购物中心、商务区、风景区、闹市区往往行驶需求量大。
杭州市武林广场区域是全市政治、文化、信息中心，又是全市各类现代服务业核心区中心。区域内车辆停放在需求量大，还包括杭州大厦、杭州百货大楼、银泰百货等大型商场以及剧院、大酒店、电信、银行、休闲娱乐广场等行驶市场需求。
武林广场区域汽车行驶需求量是全市行驶市场需求总量的40%。庆春路华商家友餐馆、文一路华润餐馆等大型购物餐馆区域，行驶需求量较小，占到全市行驶市场需求总量的30%。
3.行驶市场需求的时间特点 行驶市场需求与时间也有关联。在有所不同的行驶者中，下班行驶时间一般在3小时以上，而购物、办事及其他目的，行驶时间较短，一般不多达2小时。居住区行驶市场需求主要是晚上、双休日，周一至周五白天小区行驶市场需求增加。
春节等黄金假期周期间，由于游客激增，酒店、商场、风景区的行驶需求量激增，车位显著紧绷。 4.行驶市场需求的成本特点 行驶市场需求与行驶成本密切相关,较高的行驶成本不会减少市场需求。无论在居住地还是公共场合，同一区域内有可能同时不存在车辆停放在收费价格有所不同的停车场多种自由选择，行驶者不会自由选择行驶成本便宜的停车场。
二、杭州市区行驶产业的供给分析 目前杭州市区行驶产业供应方式主要有三种，公建设施停车场库、公共停车场库、占到道停车场库。市区停车场库总计8277个,立体停车库有77个、地上停车场库有7348个、地下停车场库有850个。行驶泊位总计314309个,其中占到道行驶泊位占到行驶泊位总数的51%。区域停车场库和行驶泊位数量产于如下： 三、行驶市场流失 1.行驶供应结构不合理 目前杭州市区占到道行驶泊位占到行驶泊位总数的51%，占到道行驶的供应方式已沦为杭州市行驶供应结构的主要部分，这种供应结构不合理。
低成本的占道停车场不存在，驱离低成本立体停车库的供应，制约行驶产业投资积极性，造成行驶产业向行驶产业化发展的动力严重不足，行驶市场流失。 2.占到道停车场构成因素 长期以来，住宅区研发建设设施设施规范，只考虑到自行车行驶按户设施建设标准，而对汽车设施建设标准非常低，没超过一套住房配有一个行驶泊位的拒绝。
况且，国家仍未实施每辆汽车必需购买车位，否则无法出售汽车的规定，使得私人汽车购买量无限收缩，现实中只有通过小区内划界占到道行驶泊位来符合行驶市场需求。 停车费亲率影响行驶者不道德,促成占到道行驶供应方式的长期存在。由于停车库设施的建设成本和管理成本低、收费低，而占道行驶泊位比较价格低廉，对有效地供应带给胜影响。
甚至许多无人管理的地方被用作停放在汽车，不必花钱行驶，这对于行驶供应来说就是违宪市场需求。无论在居住地还是公共场合，同一区域内有可能同时不存在占到道停车场、坐落建筑之间有所不同的配建停车场、营业性公共停车场等多种自由选择。由于行驶方便性有所不同，特别是在行驶价格低、较低甚至不花钱等自由选择的不存在，构成消费市场需求弹性。
市场需求弹性的不存在以及违宪市场需求的不存在，使得一个区域的行驶供应具备不确定性，在一定程度上影响高档立体式停车库建设的回报率，制约行驶产业投资积极性，使得投资占到道停车场比例减小。 3.占到道停车场隐形成本 由于占到道行驶的成本计算往往没计算出来占到道行驶成本的公共成本，造成占到道停车场过多。从表面看，占到道停车场库建设成本便宜，不要土建成本费用，甚至也不必须土地用于成本。
只不过，占到道停车场库建设隐形成本很高。修建道路时早已缴纳了征地费用、土地用于费用及道路建设费用，这些道路基础设施建设投资成本，就让归属于占到道停车场成本组成部分，但往往被忽视。而且，占到道停车场汽车废气必要污染环境，管理周围环境也必须成本，因此，占到道行驶的成本并不较低，不仅没使道路建设投资效益获得有效地充分发挥，而且占到道行驶不会必要引起区域内交通堵塞。
4.行驶供应产于利用不均衡。 虽然市区行驶泊位总数约31.4万个，但现有行驶资源产于利用不均衡，效益并未超过最大化。各个区域行驶资源产于不均衡。新的研发地区行驶资源比较充裕，但老城区、风景区、商务区、繁华区（武林路、庆春路一带）停车场数量显著严重不足。
武林广场区域坐落于下城区，而下城区的行驶泊位只占到全市行驶泊位总数的20%。 由于停车场信息无法互通，信息不平面，造成一个区域服务半径内的停车场库行驶亲率有所不同，有的已满座了，但还有车辆想要进去，而有的车库行驶亲率比较较低。比如一般情况下占到道泊位、地上停车场的行驶亲率比较较高，而地下停车场库的行驶亲率却较低，行驶资源并未获得平衡利用。
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